深度盘点美国机场—数量、分类、补贴、盈亏2017-10-23

   The airport runway is the mostimportant main street in any town(机场是一个城市最重要的主街)-HenryR.Lehrer

 这是纪录片《One Six Right》的开场白。这部纪录篇以洛杉矶附近的Van Nuys机场为背景,讲述通航的历史和现在,非常值得通航从业人员观看。

  真正地体验这句话是作者2016年冬天在加拿大的Yukon育空地区和美国的阿拉斯加的所见。加拿大育空地区占地47万8平方公里,一共就36384居民,人烟稀少;但机场和起降点有29个,其中3个有固定航班(首府和最大城市2万多居民的Whitehorse夏天有直飞欧洲航班),其他是通航应用。除了民航机场,Whitehorse还有水上机场(冬天是雪地机场,照常运行);阿拉斯加占地1,717,856平方公里,人口74万,有287个公用机场,44个直升机机场和735个注册的各类起降点。当然许多飞机如小熊越野飞机无需机场,可以在野外和各种地面降落。在育空和阿拉斯加超过100人的镇或村没有个机场好像说不过去似的,有的地方就10个人,也有个机场!

  图:阿拉斯加Skagway机场就是Main St主街的衍生。

  美国的机场的历史,数量和划分

  许多人知道,美国有近20000个机场,其中近5000多个是公共机场。许多人不知道这5000多个公共机场,只有不到500个机场服务于商业航空(许多也同时服务通航航空),其余均为通用航空专用;其中500多个机场有塔台,其余4500个左右没有塔台。下图显示在500多个有塔台(多数为商业航空机场)的机场中,通用航空的起降数量也多用固定航班起降数量:

  美国第一个机场是1909年在马里兰州College Park建造的,至今仍然在运行(下图)。上个世纪20,30和40年代,许多机场建成,有的是私用,有的是军用,还有的是为边远地区服务。1951年美国国家机场计划中列出了2657个运行的机场,和2288个准备建设的机场。

  最新FAA向国会的报告显示美国有3340个机场在NPIAS(NATIONAL PLAN OF INTEGRATED AIRPORTSYSTEMS即国家机场系统规划)系统中,大多数是政府拥有的公有机场,少数是私人拥有但允许公众使用的机场。FAA提出2017-2021的5年期间,一共需要投入325亿美元联邦政府资金用于这3340个公用机场维修维护扩建和安保等项目。下图显示美国共有19536各类机场包括5700直升机起降点,近500个水上机场,其中14400个为私用机场、起降点,5136个为公用机场、起降点,其中纳入NPIAS有3340个(3332现成的,8个提议的)。

图:3340个在NPIAS系统分类分布。图/微信“北京丝翼通航”

  只有在NPIAS系统中的机场可以得到联邦政府财政支持,这些机场必须符合FAA的要求并且同意按FAA规章运行,例如不能随便关闭机场他用如房地产开发,机场土地必须是航空用途等等。这些机场75-90%的维护改造经费来源于美国联邦政府,>95%为地方政府(包括郡county和市政府)或政府运行机构拥有和运营。

  在美国国家机场系统规划NPIAS的3340个机场中,FAA将他们分为2个大类别:主要(primary)机场有384个,非主要机场2956个,占NPIAS系统机场总算的88%。非主要机场中,有航班的非主要机场有127个,减压机场(reliever)259个,通用航空机场2564个,可见80%左右的美国国家机场系统规划机场为通用航空专用机场。

  如前提到,这里再次值得一提的是:机场虽然被归类在“Primary主要机场“,但并不是说这类机场只是大型民航机场,只有固定航空的活动。比如下图的华盛顿州Yakima机场是美国小支线机场(也被FAA归为Primary主要机场)的写照:2条跑道,每天上百次起降,几个客运航班,几个Fedex货运,但80%的飞行是通航。机场有塔台但是FAA委托第三方公司运作(如前提到美国有塔台和ATC服务的机场不到600个,其余没有塔台,飞行员在机场频道中通告起降)。机场旁有几个通航飞机如Cubcrafters(酷博工匠飞机公司)和配件制造公司,一个航空博物馆,军机常常从附近的军用机场过来训练。好几次我们或客户飞行时有军机过来练习起降,有次塔台对F-18说“避让前面的Cubcrafters小熊飞机,Go around”。旧金山,芝加哥繁忙的国际机场也有通用航空运行(主要是135部包机,和喷气类公司或私人飞机等。目前上海虹桥,北京首都机场也有类似的通航运行,虽然比美国大型机场通航起降数量和频率低不少)。

图:Primary主要机场分布图 

  非主要机场的划分和案例

  让我们看看FAA对2956个在NPIAS系统中的非主要机场的划分:按照起降的机型,起降架次,以及机场为基地的飞机数量和种类可分为全国型(national)、地区型(regional)、本地型(local)、基本型(basic)和无归类五类。各类机场在市场定位、设备设施建设、业务范围、和主要目的等方面有差异,下图为非主要机场的分布。非主要机场的中95%为通用航空专用机场。

  FAA也负责批准航天机场、发射点。目前共有10个商业发射点被批准,其中5个和航空合用如Majave Air and Spaceport,Houston Spaceport at Ellington Airport等。FAA对无人机在机场周边运行也有详细规定。

  图:建设中的Houston Spaceport效果图。

  全国型(national)

  这类通航机场有89个,主要在大城市或商业中心附近。这里的许多飞行目的地是其他城市和其他国家。虽然这类机场只占通航机场总数的3%左右,但飞行量占总数的13%,IRF飞行量占35%。

  这类机场的标准:

  5000+仪表飞行

  11+based喷气飞机,20+国家飞行,或500+跨州飞行

  10000+包机旅客人数

  500+百万磅的货物重量(以上为每年的要求)

  FAA调研后发现:

  这里的许多飞行目的地是其他国家

  所有84个这类机场都有空中救援服务

  其中66个机场也是减压reliever机场

  84个机场都没有固定航空服务,但其中48个有大型包机公司的服务

  45个机场为警航,海关,邮局和美国林业管理局提供场地和服务

  这类机场平均有200架基地飞机,其中30架为喷气飞机

  美国政府AIP(机场改造项目)基金过去10年为此类机场提供了12亿美元资金,平均1,610,297美元每个机场。

  南加州的Van Nuys机场是这类机场的典型例子:这个机场每天起降超过1000次,是世界第2繁忙的通航机场。机场有基地飞机660架,超过200架喷气飞机,在Van Nuys机场的花费近2亿美元/年。这里也是许多明星到达和离开洛杉矶的机场。

  地区型(regional)

  这类机场有530个,代表非主要机场总数的18%,但37%的飞行小时。这类机场的标准:城市地区,年1,000+仪表运行,1+based喷气飞机,或100+based飞机总数。

  FAA调研后发现:

  其中98%的机场有有空中救援服务

  25%,108个机场为Essential Air Service,警航,海关,邮局和美国林业管理局提供场地和服务

  其中137个机场也是减压reliever机场90个机场有大型包机公司服务,更多机场有空中的士服务

  56个机场有固定航班服务(通过Essential Air Service Program,这是政府补贴的对人少的地区的固定航班服务。目前政府补贴2亿多美元/年,有160个地区享受此补贴,其中43个在阿拉斯加)

  这类机场平均有90架基地飞机

  运营公司在这类机场的花费平均在1千万美元/年

  美国政府AIP(机场改造项目)基金过去10年为此类机场提供了24亿美元资金,平均575,016美元每个机场

  位于加州和内华达州交界处的太浩湖是美国的旅游和滑雪胜地。下图是北太浩湖的TRUCKEE机场(KTRK),占地6000亩,海拔1800米。有两条跑道,长度分别为1400米和2000米。由于机场在两个郡中间,两边政府成立了一个联合机构Truckee Tahoe Airport District来拥有和管理这个机场。有91架飞机在这个机场base,平均每天100次起降,都是通航飞行。SurfAir,月票空中的士公司每天有飞机在此起降。小车可以直接开到飞机旁边,无安检和其他手续。这机场50-60公里范围有至少8个其他机场,90%是地方政府拥有和管理,其中一个机场有航班(Reno),其他都是通用航空专用机场。TRUCKEE机场每年都有免费的航展/飞行表演。

  本地型(local)

  这类机场在4种类别中最多,有1260个,占FAA归类的通航机场的43%。他们获得42%的联邦政府对机场的拨款,代表38%通航飞行。多数这类机场飞行是活塞飞机。飞行用途包括个人飞行,飞行培训,救援服务和包机。

  FAA调研后发现:

  其中80%的机场有有空中救援服务

  121个机场为Essential Air Service,警航,海关,邮局和美国林业管理局提供场地和服务

  其中42个机场也是减压reliever机场

  90个机场有大型包机公司服务,更多机场有空中的士服务

  70个机场有固定航班服务(通过Essential Air Service Program),其中68个在阿拉斯加

  这类机场平均有37架基地飞机

  运营公司在这类机场的花费平均在2百20万美元/年

  美国政府AIP(机场改造项目)基金过去10年为此类机场提供了26亿美元资金,平均230,203美元每个机场。

  位于南太浩湖的South Lake Tahoe机场(KTVL),占地2000亩,海拔1900米。跑道长度为2600米。机场由South Lake Tahoe市政府拥有和管理(市政府办公室就在机场FBO/候机楼)。1959-2000年有固定航班,现在100%是通用航空,利用率比前面提到的北太浩湖Truckee机场低。

  基本型(basic)

  这类机场有813个,占总数的27%。它们形式多样包括个别直升机机场,水上机场等。这类机场的飞行小时占通航飞机总数的7%。

  FAA调研后发现:

  其中40%的机场有有空中救援服务

  107个机场在偏远地区

  29个机场有固定航班服务(通过Essential Air Service Program)

  这类机场平均有10架基地飞机

  运营公司在这类机场的花费平均在54万美元/年

  美国政府AIP(机场改造项目)基金过去10年为此类机场提供了11亿美元资金,平均182,384美元每个机场

  Pine Mountain Lake机场(E45)是这类机场的一个例子。机场离Yosemite国家公园不远,主要是Pine Mountain Lake飞行小镇的一部分,但向公众开放。作者曾自驾去过这个机场2次,每次都有想在飞行小镇落户的感觉。

  另有256个属于国家机场系统规划中的机场没有归类,这些机场活动比较少,如下面这个北加州海边的Shelter Cove机场。

  美国机场建设和维护的资金来源

  美国大部分机场的所有权都属于市政府或郡政府,虽然也有为数不多的机场不是由政府部门直接经营,而是由一个独立的公共组织机构负责,如兼数种功能为一身的港务局(以纽约-新泽西港务局为代表),或者是类似于华盛顿特区机场管理局。美国公用机场的私有化程度非常低,虽然目前有8个机场在试点中(详见:国外机场私有化简介以及收购海外机场的注意事项)。另外过去几年有32个废弃的军用机场改为民用。美国机场几乎没有股份资本(share capital),不实行股利分红(dividends),也不用上缴企业所得税(corporate taxes)。与此相反,众多的欧洲机场,虽然还属于公有制,但是必须上缴企业所得税。

  美国机场建设和维护的资金来源:

  1、商业债券(commercial bonds),由于机场属于公有财产,债券持有人获取的红利可以被免除征收联邦收入所得税。这种债券期限相对比较长,一般都要在20多年以后才到期。2014年美国发行了55亿美元机场商业债券。

  2、航空港改进计划(Airport Improvement Program,AIP)援助基金,其资金来自民航系统内各部分的用户税收(旅客机票,货运和燃料)。只有在NPIAS国家机场系统规划系统中的机场可以获得这个援助基金。2015年财政年度AIP发放的总金额为32亿美元。航空港改进计划基金存在的主要问题是,随着时间的流逝,处于保持联邦财政预算平衡的目的,被分配给民航改进项目的资金可能要少于税收所得,但AIP仍然是美国公用机场改进和维护的主要资金来源。下图显示本文提到的3个机场在2017-2021年维修维护需求预算。

  3、旅客机场设施使用费(Passenger Facility Charges),一般平均每位旅客收取4.5美元的费用,但必须将明确的项目上报FAA,获得批准后方可收取此项费用。这些基金将直接流向各个机场,而不是进入像航空港改进计划税收(AIP taxes)一类的联邦基金。

  4、机场本身收入再投资。

  美国NPIAS系统的考量和盈亏

  NPIAS系统考量有6个方面:安全,容量,环保,跑道本身状况,机场运行和财务表现。在财务表现方面:FAA对500多个商业航空机场有报告要求:这些机场2014年收入为250亿美元(细分来源见下图),考虑折旧和运行费用后这些机场2014年盈利为23亿美元(见下图)。另外2002年盈利为47亿美元,2002-2014(最近有数据一年),这些商业机场作为一个类别的总和一直是盈利的,但盈利%在降低。通航机场没有财务报告要求,数据很难得到,但丝翼美国估计多数通用航空专用机场不盈利。

  美国通航飞行的类别、用途

  来自FAA的下图显示,美国通航飞行中最大比例为私人飞行(30%),培训飞行占16%;按91部运行的公务飞行约占20%,135部运行的空中的士(包括空中游览)占13%左右。注意按91部运行的空中旅游飞行仅仅占不到1%,和国内媒体夸大的美国空中旅游30-40%差别巨大,即使加上按135部运行的空中旅游(air tour),也不到10%。

  对中国通用航空机场发展的启示

  通用航空机场对美国经济,社会和民生的贡献有目共睹。每年美国通用航空飞行小时超过2千7百万小时(注:中国目前通用航空年飞行小时不到1百万小时,不到美国的4%),绝大多数是在机场起降的。以下是丝翼对中国通用航空机场建设和发展的建议:

  1、建造和运营机场特别是为当地民生服务的小型通用航空机场应该是中国各级政府和社会发展通航的重要目标和任务之一。观察过去1-2年的发展,丝翼认为通航机场建设的春天先于空域开发,已经来临;

  2、许多人担心通航机场无法自负盈亏。实际上,如果将机场看成是为社会和民生服务的工具,考虑机场的附加和连带效应,通航机场无需自负盈亏。中国可以进一步加强对通航机场建设和维护的基金支持,类似前面提到的AIP援助基金;

  3、机场建设不一定是高大上。许多通航机场可以修得比较简易。也可以多元化包括水上机场,草地机场等等;

  4、进一步简化通航机场建设的批准特别是军方和政府审批程序。(